Científicos mendocinos idearon un programa para clasificar los fenómenos naturales que afectan la transitabilidad.

En los últimos tiempos, el corredor bioceánico ha permanecido intransitable entre 30 y 45 días por año.

Por medio de la aplicación de control y el manejo de la vialidad invernal sobre la ruta internacional a Chile (Nº 7), se espera bajar el cierre del camino a 10 ó 15 días, cuando en los últimos tiempos esa interrupción oscila entre 30 y 45 días.

Esta posibilidad surge de un proyecto denominado Sistema de Control y Manejo de Vialidad Invernal para la ruta nacional 7, que está realizando un equipo de científicos y colaboradores del Centro Científico Tecnológico Mendoza (CCT, ex Cricyt), posible gracias a un crédito mundial del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El actual equipamiento de la Dirección Nacional de Vialidad, que ha comprado diversas máquinas pesadas para limpiar la calzada y la construcción de campamentos modernos, es parte del operativo.

De todos modos, el sistema no está completo, ya que falta la instalación de cuatro estaciones meteorológicas y sitios de observación nivométrica en puntos clave de la montaña y la conexión con la base de operaciones. Es así que el punto óptimo de reducir el corte del corredor internacional, no se logrará en la presente campaña invernal y tal vez tampoco en la próxima.

El CCT Mendoza presentó formalmente en Buenos Aires un programa informático que viene desarrollándose desde 2006 en el Instituto Argentino de Nivología, Glaciología y Ciencias Ambientales (Ianigla) para asistir a la toma de decisiones en el control y manejo operativo de la ruta 7, entre Uspallata y el Túnel Internacional Cristo Redentor.

Esa formalidad fue cumplida por el ingeniero Gabriel Cabrera, director ejecutivo del programa y avezado andinista, con más de 40 cumbres en el Aconcagua.

Los cortes se producen tradicionalmente entre mayo y setiembre, y son parciales o totales, pero siempre derivan en la no circulación de más de 800 camiones diarios en promedio de ida y vuelta con carga internacional y de cientos de automovilistas y ómnibus con turistas.

Esos bloqueos afectan al tramo Uspallata-túnel y se producen por nevadas, congelamientos de calzada, avalanchas de nieve y los flujos de barro y caídas de rocas que se ocasionan por lluvias y movimientos sísmicos.

De acuerdo a un estudio de 2005, las pérdidas económicas por el cierre del paso a Chile se situaban en el orden de los 21 millones de pesos anuales.

El programa informático del sistema en desarrollo fue concebido íntegramente por un grupo de profesionales mendocinos: Isidoro Busquets estuvo a cargo del software y hardware; Rodrigo Nielsen del diseño gráfico, con la colaboración de los técnicos del Ianigla, Rafael Bottero y Ernesto Corvalán.

Los aspectos científicos que dieron la base para clasificar los fenómenos naturales que afectan la transitabilidad de la ruta fueron armonizados por investigadores del Ianigla, entre los cuales se encuentran conocidos especialistas, tales como los doctores Juan Carlos Leiva (geólogo) y Hugo Martínez, bajo la dirección del ingeniero Cabrera y la administración de la Fundación Cricyt.

El producto consiste en un sistema de información geográfica en el cual se representa el tramo de alta montaña de la ruta 7, tanto en planta como en elevación, con detalles de alta resolución kilómetro por kilómetro, sobre el cual corre información ambiental que es captada por una red de estaciones meteorológicas y nivométricas.

Las salidas del programa son resultado de alto valor vial tan diversos como la altura (y el kilómetro) donde se ubica el punto de 0°C, el monitoreo de congelamiento de la calzada en puntos clave, cálculos de sensaciones térmicas y de intensidades de sismos remotos detectados automáticamente desde sitios especializados de Internet, y un completo inventario de la infraestructura vial, tales como túneles, puentes, alcantarillas, señalización vertical y horizontal u obras de protección.

Basado en estos resultados y en un sistema de alerta temprana de eventos meteorológicos adversos, el programa elabora un conjunto de alarmas de distinta graduación para alertar sobre la posibilidad de ocurrencia de avalanchas, caídas de rocas y flujos de cauces y laderas inestables; además mantiene un registro actualizado de los niveles existentes de insumos críticos para la maquinaria vial y el personal.

A partir de conceptos de ingeniería industrial y estrategia operacional, el programa permite asesorar y asistir, desde una unidad central de operaciones (UCO) ubicada en Uspallata, a la conducción de las operaciones desde un centro táctico móvil con el apoyo de un centro logístico fijo.

De acuerdo al ingeniero Cabrera, el sistema comenzará a operar experimentalmente este año, a partir de la instalación de las estaciones meteorológicas y la red de comunicaciones que Vialidad nacional debe iniciar el mes próximo; se irá ajustando en las próximas etapas del proyecto.

Se espera, de este modo, poder disminuir los cortes del paso internacional, desde una media histórica de 30/45 días al año a la tercera o cuarta parte, y más aún al término de todas las etapas en 2 ó 3 años más.
 
Cabe recordar que Vialidad nacional ha iniciado, junto a este proyecto, la reconstrucción completa de los campamentos en la zona, la reparación integral de la calzada y la cuadruplicación del personal, por un valor global que alcanza los 150 millones de pesos.