Dentro de unas semanas, los usuarios del transporte urbano de pasajeros encontrarán cambios en los colectivos que tomaban habitualmente. En lugar de las líneas actuales (por ejemplo 10, 80, 130) los micros expondrán el número del grupo (son diez) que se quedó con la concesión de ese servicio. La denominación de los actuales recorridos aparecerá en el cartel de la parte inferior izquierda del frente (ver infografía).
Este esquema de denominación es sólo una transición. El Gobierno prevé una licitación en abril, para definir nuevos nombres y rehacer las paradas.
Con la reforma del sistema, comenzarán a funcionar 278 unidades O Km, por lo que el 36% del parque móvil será renovado. No habrá más boleto a bordo y se fijará una nueva tarifa. El Estado será ahora quien manejará la recaudación y le pagará a los transportistas por kilómetro recorrido (ver página 11).
El cambio dejó afuera -además de TAC y Nogal de Cuyo (ex línea 130) a empresarios tradicionales del sector, como Ricardo Campo, propietario de Benjamín Matienzo y a Emilio Corsino, de Antártida y Colectivos del Oeste. De esta manera, el nuevo mapa del transporte local posicionó como principal prestador a Sergio Pensalfine, de El Cacique con tres grupos (7, 8 y 9) y sumó al Gobierno, que a partir de hoy prestará el servicio de todos los recorridos de la 20, además del trole.
Aunque la fecha fijada por el Gobierno para arrancar con la concesión era el 1° de octubre, y pese a que ya se pueden ver en la calle algunas unidades con el flamante diseño, el plazo se fue posponiendo y ahora ni los empresarios ni el Ejecutivo se arriesgan a fijar un día. Aparentemente, el cambio se daría a fines de octubre.
Las demoras generan controversias en el sector. Para el Gobierno, el retraso se debe a que las empresas no terminan de recibir los micros 0 Km. Sin embargo, el Estado todavía no define qué organismo gubernamental se encargará de la distribución y recaudación de las tarjetas magnéticas, el aumento del pasaje y la cantidad de kilómetros que le deberán pagar a cada grupo por frecuencia y recorrido.
En la concesión anterior, el negocio estaba manejado por 19 compañías y a partir de ahora los 363 recorridos serán cubiertos por 10 grupos, dos de los cuales están formados por uniones de empresas (el 3 y el 4).
 
Subí que te llevo
Numerosos barrios, escuelas y centros de salud se sumaron al mapa del Gran Mendoza desde el ‘91. A más de una década de la última modificación del sistema de transporte, muchos mendocinos veían con esperanzas que esta concesión incluyera las zonas que actualmente están sin servicio. Sin embargo, funcionarios y empresarios reconocieron que los cambios serán mínimos y nada sustanciales.
Por ahora, el caso más relevante es el del 5, que en su recorrido 54 unirá Guaymallén con el centro de El Algarrobal, en Las Heras, y con la UNCuyo en cuatro frecuencias diarias (dos a la mañana y dos al mediodía).
Habrá que esperar dos años para sumar modificaciones a la red. Pues recién entonces se estudiarán reformas que irán convirtiendo al actual sistema radial en uno troncalizado. Para eso, el ministerio de Ambiente y Obras Públicas firmó un convenio con la Facultad de Ingeniería de la UNCuyo.
Para que la gente se adapte a la nueva conformación de las líneas, el subsecretario de Servicios Públicos, Sergio Marinelli, anunció que colocarán adhesivos en las paradas indicando el número del nuevo grupo. Así, por ejemplo, en la lista de recorridos del 70, arriba aparecerá el número de grupo 5.
Uno de los puntos que el Gobierno se asegura al pagar por kilometraje, es que a los transportistas les convendrá cumplir con las frecuencias. Según el asesor del Ministerio de Ambiente y Obras Públicas, Alejandro Wulfsztat, “los colectivos deben pasar cada 5 o 20 minutos, depende de la zona de influencia”. El mayor cambio se verá los fines de semana. Los domingos el servicio se reducía prácticamente a la mitad y los sábados por la tarde al 60%. Ahora el pliego exige que el fin de semana se trabaje el 70% de los días normales.
 
Inversión
“Los colectivos fueron evaluados y dependió del promedio de antigüedad relevado en cada grupo, la cantidad de unidades O km que debía incorporar”, explicó Wulfsztat. Así, algunos como el 3 (ex líneas 30 y 110) y el 8 (ex línea 100) sólo adquirieron 7 u 8 unidades, con una inversión cercana a 1,5 millón de pesos. En el otro extremo, está el grupo 1 (ex línea 10 y 200) que compró 38 micros y gastó más de 7 millones de pesos.
Sólo el 2 (EPTM) y el 7 (El Cacique) renovarán el total de los colectivos, porque se hicieron cargo de empresas quebradas. La idea es que en 2010 el promedio de antigüedad del parque móvil sea de cinco años.
 
Adiós al boleto a bordo y más control de la recaudación
Aún no se sabe cuál será el precio, lo que ya es un hecho es que las monedas no servirán de nada arriba del colectivo. El mismo día que arranque la concesión se eliminará la venta del boleto a bordo y el Gobierno apela a “un cambio cultural” para lograr la eficacia del sistema prepago. A fin de facilitar a los usuarios el acceso a la tarjeta, se venderá en hospitales, comisarías y centros vecinales.
La idea es que ni los empresarios ni sus choferes entren en contacto con el dinero. La recaudación dependerá del Estado, que les pagará a los transportistas por el kilometraje transitado -2,17 pesos por kilómetro-. Los dueños de los micros se convertirán así en una especie de locadores de recorridos.
De esta manera, “el Gobierno tendrá un mayor control sobre el transporte público y se asegurará el cobro de los impuestos o deudas a través de la retención del pago, que los colectivos cumplan las frecuencias y que sufran menos la inseguridad”, señaló Alejandro Wulfsztat, asesor del Ministerio de Ambiente y Obras Públicas.
Lo cierto es que el sistema prepago no funcionó como se esperaba en la provincia. En 2001, a cuatro años de implementado, el reclamo de los mismos usuarios y de las organizaciones que los representan hizo que el boleto subiera otra vez a bordo. Incluso las planillas oficiales muestran que hoy cerca del 40 por ciento de los pasajeros prefiere pagar 10 centavos más por el viaje arriba del micro (80 centavos) que adquirir previamente la tarjeta.
Los empresarios temen que ocurra lo mismo que en 2001 y se animan a arriesgar que los choferes terminarán vendiendo “de urgencia” tarjetas a bordo. Entonces, la falta de bocas de expendio y horarios de venta era la principal queja de los usuarios, mientras que para los comerciantes la ecuación no cerraba: había que manejar mucho dinero diario por una baja comisión.
Desde el Gobierno ahora buscan “generar el pase cultural definitivo a la tarjeta”, pero no existen grandes planes para lograrlo ni barajan la posibilidad de subir la comisión a los vendedores de Mendobús. El desafío para los próximos años es incorporar las máquinas de monedas. Hasta que esto suceda sólo se asegurarán “bocas de expendio en lugares accesibles a toda hora: centros de salud, hospitales, comisarías, centros vecinales, etc”.
El precio del boleto todavía es un misterio. Se habla de 90 centavos, pero nadie lo ratifica. Wulfsztat dijo que falta “sacar el kilometraje general para determinar costos y seguidamente el precio”.
En los próximos meses el funcionamiento de las máquinas validadoras dependerá del Estado provincial. La Dirección de Ejecución y Control del ministerio manejará los fondos y tendrá la difícil tarea de asegurar el pago diario a los transportistas. Lo que resta por definir es quién se hará cargo de la recaudación y distribución de las tarjetas. Según Sergio Marinelli, subsecretario de Servicios Públicos, los manejos posibles son “a través del Estado en forma centralizada o por el Instituto del Juego”.
Para Sergio Pensalfine, de El Cacique, al empresariado le conviene cobrar por kilómetro, porque así no le afectan las bajas en la demanda. De todos modos, teme que -por cuestiones políticas- el Ejecutivo tienda a “planchar” la tarifa y la recaudación no cierre para efectivizar el pago. “Desde el punto de vista teórico es muy bueno, el tema es que si contratáramos con el Estado francés estaríamos más tranquilos”, ironiza Pensalfine.
Al principio, el Estado no tenía la cantidad de máquinas necesaria, pero Marinelli aseguró que fueron compradas a las empresas en quiebra. Además, anunció que piensan colocar un GPS en las máquinas para controlar los kilómetros andados y poder planificar. / GM
 
Un ente regulador para garantizar el servicio
El cumplimiento de frecuencias y recorridos o el debate de las tarifas serán las funciones fundamentales que tendrá a su cargo el nuevo Ente Provincial Regulador del Transporte (Epret). El organismo comenzaría a actuar en marzo del año que viene y será autárquico. Además, participarán representantes de los usuarios. Pero los empresarios tienen dudas acerca de su función.
Después de muchas idas y vueltas, finalmente se concretó la creación del organismo que regulará el servicio público de pasajeros. Y en el que ellos, los usuarios, tendrán participación plena mediante representantes que conformarán un órgano consultivo.
De respetarse lo estipulado en la ley, el ente deberá tener un director especialista en transporte, que accederá al cargo por medio de un concurso.
Precisamente, ese es uno de los aspectos que los empresarios reclaman. “La clave está en que se nutra de técnicos idóneos para que se pueda discutir seriamente la problemática del transporte. Porque falta gente que sepa”, dijo Sergio Pensalfine, presidente de Autam.
Durante los primeros dos años, el pago de los sueldos de los empleados del ente dependerá de la Provincia. Después pasará a ser autárquico y se autofinanciará por medio de una tasa anual de 1,5% sobre las ganancias de las empresas y de un fondo con las multas que eventualmente pudieran aplicarse a las prestatarias.
Ese es otro de los temas que generan desconfianza en los empresarios. Para Mario Peñafort, subgerente de El Trapiche, “no es muy transparente. Quién nos garantiza que si el día de mañana necesitan más recursos no recurran a aplicar más multas”.
Los empresarios no apoyan la idea del ente y, en cambio, prefieren la reformulación de la actual Dirección de Vías y Medios, que será disuelta.
Por ahora, esa repartición se encarga del control, el mantenimiento de los semáforos y la planificación vial. Pero a partir del año que viene, el ente se hará cargo de la regulación y las funciones restantes pasarán a depender de otras dependencias de la Subsecretaría de Servicios Públicos.
La ley de creación del ente regulador ya fue aprobada por ambas cámaras legislativas. Ahora, el Ejecutivo debe presentar el decreto reglamentario con las funciones del organismo e incluirlo en el presupuesto 2006. Después, sólo resta que sea promulgada. /
Gisela Manoni y Analía Boggia